La pandemia de COVID-19 llevó a muchas ciudades a acelerar la implementación de carriles emergentes para ciclistas para facilitar viajes seguros durante los períodos más críticos de la emergencia sanitaria. Muchas de estas ciclovías fueron innovadoras en sus contextos, ya que, en algunos casos, se trató de la primera vez que se incorporaron en avenidas principales, y promovieron conexiones más directas.

Además de ajustarse a las recomendaciones sanitarias de distanciamiento social y de responder al temor de la población a un contagio por permitir desplazamientos individuales, muchos usuarios optaron por el uso de la bicicleta por la menor cantidad de vehículos en circulación y dado que son una alternativa viable para realizar viajes intraurbanos.

Las bicicletas son una de las formas más sostenibles de moverse y una parte esencial de un futuro más equitativo y menos dependiente de los combustibles fósiles que producen Gases de Efecto Invernadero (GEI) y otros contaminantes. Pero la falta de infraestructura adecuada es un obstáculo para que más personas utilicen la bicicleta en las ciudades.

Las experiencias en Latinoamérica demuestran que la implementación de infraestructura ciclista de calidad tiene el potencial de atraer nuevos ciclistas, especialmente grupos vulnerables y personas que tienen miedo de andar en bicicleta en medio del tráfico acelerado de las grandes ciudades. También prueba que, hacer esto, amplía el acceso de las personas a oportunidades, mejora su calidad de vida y dinamiza la economía.

A continuación, presentamos algunas de las valiosas lecciones que dejó la implementación de infraestructura ciclista emergente durante la emergencia sanitaria en la región, las cuales se centran no sólo en la importancia de los principios que rigen la implementación, sino también en saber identificar el momento adecuado y aprovechar las oportunidades para mejorar los espacios de la ciudad.

Una vía a mejores oportunidades económicas: el caso de Zapopan, México

Zapopan está localizada en el estado de Jalisco, en la zona central de México, y forma parte del Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). La ciudad tiene la mayor tasa de pobreza de la entidad, ya que el 28.1% de la población vive en pobreza y el 1.9% en extrema pobreza. En el municipio, aproximadamente 55% de los viajes se realizan en autobús (o BRT, en la AMG), 30% en vehículos privados y 3.4% en bicicleta. Una encuesta realizada en 2018 reveló que los residentes gastan en promedio 15.97 pesos mexicanos al día en transporte público (unos 0.82 dólares), lo que representa el 11% del ingreso diario de personas que viven con el salario mínimo.

Crédito: WRI México

Su primera vía ciclista, ubicada en la Avenida Guadalupe y la cual conecta el suroeste de Zapopan con el centro de la ciudad de Guadalajara, fue el resultado de una elección estratégica. Desde 2008, la ciclovía ya estaba presente en los planes a largo plazo del área metropolitana, y en 2015 se volvió un proyecto prioritario por la necesidad de conectar zonas de concentración de altos grados de pobreza con mejores oportunidades económicas. Sin embargo, su implementación sucedió hasta mayo y julio de 2020, luego de que el gobierno identificara que, en los últimos 3 años, se había producido un incremento de usuarios ciclistas del 43% y del 33% en los periodos matutinos y vespertinos, respectivamente.

Ciclovía en Av. Guadalupe en Zapopan, Jalisco, México. Crédito: municipio de Zapopan

Para agosto de 2020, los conteos de ciclistas en la Av. Guadalupe revelaron un aumento de ciclistas del 26% en comparación con mayo del mismo año, cuando se inició la construcción de la infraestructura segregada.

Impulsoras de una mejora en la seguridad vial: el caso de Bogotá, Colombia

Durante la pandemia, el aislamiento obligatorio en Colombia llevó a la Secretaría de Movilidad Distrital de Bogotá a implementar un programa de infraestructura ciclista emergente. En la primera fase, el 25 de marzo de 2020, Bogotá transformó 35 kilómetros de calzada vehicular para el uso exclusivo de la bicicleta. Aproximadamente un mes después, aumentó los kilómetros en otros 45 kilómetros (fase 2), y en agosto del mismo año completó 12.9 kilómetros adicionales (fase 3), sumando en total 92.9 km de ciclovías temporales.

Ciclocarril de la carrera séptima en su transición a permanente. Primera fotografía, mayo 2020; segunda fotografía,15 de agosto de 2020. Crédito: archivo de WRI en Colombia

Esta nueva infraestructura ciclista emergente, además de ser una respuesta efectiva para la movilidad, sirvió para mejorar las condiciones de seguridad vial en los corredores en los que fue implementada, ya que, de acuerdo con un estudio realizado por el equipo de WRI en Colombia, disminuyó la siniestralidad y la velocidad promedio. El cambio fue más notorio a medida que aumentaban los kilómetros de infraestructura ciclista en la ciudad. En el estudio se tomaron los datos de siniestralidad desde el periodo de inicio de la infraestructura ciclista emergente y se compararon con el promedio histórico correspondiente de los años 2017-2019; a la vez, se realizaron análisis de velocidad tomando las velocidades promedio de 2019 y 2020 en los días de interés.

Mientras la siniestralidad bajó considerablemente en el año 2020, la gravedad de los sucesos aumentó: del total de víctimas en el periodo de análisis entre los años 2017 y 2019, el 3% fueron víctimas fatales, mientras que en el año 2020 fueron el 5%. Esto puede estar asociado a las altas velocidades a las que se podía conducir por falta de tráfico vehicular.

En términos de siniestralidad, durante los días de fase 1 se alcanzó una reducción del 73% en el promedio diario de víctimas; durante la fase 2, cuando había más carriles ciclistas emergentes, un 78%. Al revisar los datos por modo de transporte, la mayor reducción fue para los ciclistas, que pasaron de una reducción del 59% en la fase 1 a una del 67% en la fase 2, y para los motociclistas, que pasaron de una reducción del 51% a una del 67%. Para el 2020, el porcentaje de muertes de motociclistas sobre el total aumentó en la ciudad de Bogotá a un 51% comparado con el histórico de 2017-2019 de 29%, y la siniestralidad de ciclistas pasó de 11% a 16% del total. De no haberse implementado los carriles ciclistas, el porcentaje pudo haber sido mayor.

Las mayores reducciones en siniestralidad durante la fase 2 pueden explicarse por las disminuciones en velocidad ocasionadas por la implementación de los carriles ciclistas emergentes. La velocidad promedio se redujo un 12%, pasando de 33.5km/h a 29.4km/h en la fase 2.

Promotoras de equidad y beneficios económicos: el caso de Buenos Aires, Argentina

Durante la década pasada, Buenos Aires desarrolló una red de ciclovías de 250 kilómetros. Esta red se encuentra físicamente separada del tráfico, es bidireccional y se desarrolló principalmente en calles secundarias.

En 2020, para dar respuesta a los cambios en la movilidad asociados con la pandemia por COVID-19, Buenos Aires construyó 17 kilómetros de nuevas ciclovías que, a diferencia de las anteriores, fueron ubicadas en dos de las avenidas más importantes de la ciudad: Avenida Córdoba y Avenida Corrientes. Estas ciclovías tienen 3 metros de ancho, son unidireccionales, directas y se encuentran bien conectadas con puntos de interés de la ciudad. Estas características las diferencian de la red existente y las alinean con las recomendaciones internacionales para la construcción de ciclovías de calidad.

Como consecuencia de los cambios en los patrones de movilidad asociados a la pandemia, Buenos Aires registró un incremento del 28% en el número de viajes en bicicleta en comparación con 2019. Este incremento fue, en promedio, 107% mayor en las avenidas intervenidas que en las calles alternativas.

Inmediatamente después de la implementación de estas nuevas vías, la ciudad registró un incremento en el porcentaje de mujeres ciclistas, que pasó del 11% al 28%, lo que puede sugerir que la nueva infraestructura brinda una mayor percepción de seguridad. Además, un estudio del Banco Mundial, en colaboración con la Ciudad de Buenos Aires y WRI, investigó los impactos económicos de la construcción de ciclovías en las Avenidas Corrientes y Córdoba durante ese período. Este campo de estudio se llama Bikenomics y evalúa el valor monetario asociado a los beneficios de invertir en la construcción de ciclovías. El estudio demostró que, por cada dólar invertido en ciclovías, el retorno es de 6 dólares en beneficios para la salud, la seguridad vial, la calidad del aire y en ahorros de tiempo de traslado.

Lecciones aprendidas

Si bien la implementación de infraestructura ciclista debe adaptarse a las condiciones y realidades locales, rescatamos las siguientes lecciones de la experiencia latinoamericana.

  • Infraestructuras seguras. Tomando el caso de Zapopan, debido al límite de velocidad de 50 km/h en Av. Guadalupe se optó por la segregación del espacio ciclista y la elección de la tipología de ciclovía. Sin embargo, existen otras opciones para lograr la seguridad, como la reducción de límites de velocidad permitidos. En cualquier caso, se debe considerar que los sistemas de movilidad urbanos son multimodales, y es importante entender los costos, principalmente operativos, que cada elección representa, reconociendo que el elemento prioritario siempre es la seguridad de los usuarios.
  • Tener un plan. En América Latina, la planeación enfocada en los automóviles sigue siendo la norma en la mayoría de las ciudades. Sin embargo, cuando los gobiernos comienzan a impulsar políticas públicas fuertes y enfocadas en la bicicleta, esto crea un antecedente y una inercia que permite a gobiernos actuar de manera veloz frente a crisis como la ocasionada por la COVID-19. Una planeación adecuada permite tener proyectos con distintos alcances, objetivos y costos identificados, y ayuda a responder oportunamente a oportunidades y desafíos.
  • Coordinación interinstitucional. En proyectos que impactan más de una unidad geopolítica, como el caso de áreas metropolitanas compuestas de más de un municipio, la coordinación entre gobiernos municipales, así como entre municipios y gobiernos estatales, es de vital importancia para la velocidad de los procesos administrativos y de obra pública. Esto también juega un papel importante en el financiamiento. Es importante mantener una relación positiva entre autoridades y canales de comunicación abiertos, que incluya un intercambio de información oportuna.
  • Involucrar a ciudadanos. Uno de los mayores obstáculos para la implementación de carriles ciclistas es la postura y opinión pública de sectores de la población en los alrededores de las vialidades intervenidas. Esta reacción negativa (conocidas con el término popular anglosajón bikelash) es muy común, especialmente cuando se reduce espacio vial destinado a los usuarios automovilistas. La forma más eficiente para lograr acuerdos y asegurar la implementación de un proyecto es la comunicación. Los tomadores de decisiones deben definir una estrategia de comunicación que incluya el entendimiento de las dinámicas sociales locales, acceso a la información oportuna, e involucramiento de la comunidad en los procesos educativos y de consulta acerca de la implementación de los proyectos. Cada lugar puede ser distinto, así que es importante partir de las particularidades de cada ciudad y sitio, reconocer las necesidades de la población y comunicar eficazmente las bondades del proyecto.
  • Intervención basada en datos. Para el caso de Buenos Aires, se usaron los datos para definir la construcción de ciclovías por medio de la demanda de ciclistas preexistentes. En el caso de Bogotá, se realizó un análisis de datos para mostrar los diferentes impactos y beneficios que trajeron estas iniciativas desde diferentes perspectivas tanto sociales, ambientales y económicas. Los datos se convierten en la mejor herramienta para definir un lugar a intervenir, medir los impactos, comunicar las medidas y convencer a la ciudadanía de la importancia de estos proyectos en la apuesta hacia una movilidad segura y activa.

Los ejemplos muestran que las inversiones en infraestructura de calidad dan sus frutos. Son formas efectivas y rentables de aumentar el acceso a las oportunidades, generar más equidad urbana y reducir las emisiones de carbono y los contaminantes locales.

Reconocer los beneficios de los carriles para bicicletas es clave para fortalecer la acción de la ciudad sobre las bicicletas e inspirar a otras ciudades a acelerar este cambio.

Para más información sobre casos de éxito respecto a la implementación de infraestructura ciclista emergente, puedes consultar la Guía de Principios de diseño seguro de carriles para ciclistas de WRI. Por el momento sólo se encuentra en inglés, pero próximamente se podrá consultar en español y portugués.