La infraestructura de la ciudad no es neutral: su composición revela y mantiene las desigualdades de nuestra sociedad. Las ciudades son el producto de las relaciones de siglos entre las personas y su entorno, y estas complejas estructuras definen cómo vivimos y cómo nos movemos en los espacios urbanos.

La disparidad de género es una de las desigualdades que ha sido exacerbada y reforzada por el diseño de las ciudades. La construcción del espacio público y del entorno edificado está influenciada por las identidades y creencias de quienes participan en la planificación y el diseño de estos espacios. Dado que, por ejemplo, las mujeres sólo ocupan 17 puestos entre los 100 urbanistas más influyentes del mundo, el desequilibrio de poder de género está reflejado en los espacios urbanos. Como resultado, las ciudades suelen estar diseñadas para apoyar y facilitar las tareas asociadas al rol de género de los hombres, mientras se descuidan las experiencias cotidianas de las personas que no se identifican como hombres, y que son jóvenes, de estatura promedio, de contextura delgada y sin ningún tipo de restricción en su movilidad.

Esto también aplica al transporte urbano y la seguridad vial. Dado que la mayoría de los sistemas de transporte están diseñados para un usuario hombre, las necesidades de las mujeres que viajan con más frecuencia y con viajes más cortos y diversos se dejan de lado durante la planificación.

Alrededor del mundo, las mujeres se enfrentan de forma desproporcionada a las limitaciones de movilidad en términos de asequibilidad, accesibilidad y seguridad, lo que conduce a una mayor pobreza y privación en el transporte. Por ejemplo, la complejidad de los viajes de las mujeres -con múltiples paradas para hacer visitas y diligencias- suele suponer mayores costos de transporte. Las mujeres también caminan y utilizan el transporte público en mayor medida que los hombres, lo que significa que las mujeres se ven más afectadas por la falta de adecuadas infraestructuras de transporte, o por la baja frecuencia de los servicios de transporte público.

Crédito de foto: Secretaría de Movilidad de Bogotá

Adicionalmente, las mujeres corren un mayor riesgo real y percibido en el espacio público: los robos, el acoso sexual y la violencia de género en general, modifican los patrones de viaje de las mujeres -desde las rutas, los horarios, hasta las preferencias de viaje-, restringiendo su acceso a las oportunidades de trabajo, los bienes y los servicios. Sin embargo, la seguridad no sólo abarca la violencia interpersonal, sino también la seguridad vial.

Además de lo anterior, las metodologías actuales de investigación y recopilación de datos a menudo omiten la diferenciación por género, lo que resulta en una falta de comprensión de cómo se relaciona el género con las lesiones y muertes en la vía, y la integración de la perspectiva de género en la toma de decisiones.

A nivel mundial, los hombres conforman la mayor parte de las víctimas mortales de siniestros viales: el 75%. Esto puede atribuirse en gran medida la mayor propensión de los hombres a asumir riesgos en las vías. Sin embargo, estadísticas como estas pueden estar creando un sesgo en las medidas de seguridad vial hacia los hombres, a pesar de que las mujeres tienen un 47% más de probabilidad de sufrir lesiones graves por hechos viales. Estas estadísticas también reflejan problemas antiguos en torno a la movilidad limitada, la accesibilidad y las oportunidades para las mujeres.

El estudio de caso a continuación pretende mostrar la necesidad de recopilar y analizar datos con perspectiva de género para diagnosticar los problemas de seguridad vial y garantizar que las estrategias estén encaminadas a proteger a todas las personas usuarias.

Crédito de foto: Secretaría de Movilidad de Bogotá

Estudio de caso de Bogotá

Bogotá es la capital y la ciudad más grande de Colombia. Según las proyecciones de población del Departamento Administrativo Nacional de Estadística de Colombia, en 2022, Bogotá cuenta con una población de 7.8 millones de personas en su área urbana. Según la Encuesta de movilidad de Bogotá, diariamente se realizan más de 13 millones de viajes en la ciudad. El 30.5% de estos viajes se hacen a pie o en bicicleta, y las mujeres se desplazan un 16% más que los hombres a pie y en transporte público.

Con el fin de examinar las diferencias significativas relacionadas con el género en la distribución geográfica de las víctimas (lesiones y muertes) por lesiones de tránsito, se utilizaron datos diferenciados por género de siniestros georreferenciados provenientes de la Secretaría de Movilidad de Bogotá entre 2015 y 2019. Se crearon mapas de puntos críticos para todas las víctimas peatones, ciclistas y motociclistas mujeres y hombres en vías arteriales; éstas se muestran en las figuras a continuación.

En los mapas se observan diferencias en la ubicación de las víctimas peatonas. En el caso de las mujeres (derecha), los puntos críticos* se ubican cerca de las estaciones de transporte público, las zonas comerciales – donde usualmente se hacen los viajes locales- y el Centro Financiero de Bogotá. En el caso de los hombres (centro), los puntos críticos parecen estar más asociados al uso del suelo comercial y también al Centro Financiero. Según el análisis agregado (izquierda) – que no discrimina por género-, se observa que hay algunos puntos críticos que abarcan principalmente a las víctimas mujeres y otros pocos a las víctimas hombres.

*El análisis de puntos críticos permite identificar las zonas que presentan concentraciones de siniestros estadísticamente significativas. Estos lugares tienen una concentración de siniestros alta -o baja- que no es aleatoria.

Analizando a los ciclistas, la mayoría de los puntos críticos están dominados por víctimas hombres en el análisis agregado. Los ciclistas hombres tienen 2.5 veces más riesgo de verse implicados en una colisión grave por viaje, lo que implica que la tasa de mortalidad puede deberse no sólo a la exposición, sino también a los mayores índices de comportamiento imprudente y otros factores. Al emplear un análisis diferencial sobre las muertes de ciclistas, se puede observar que existen variaciones geográficas significativas en los puntos críticos. Estas variaciones pueden estar relacionadas con los cinco requisitos de la infraestructura ciclista - seguridad, directividad, coherencia, comodidad y atractividad-, ya que la percepción de la seguridad vial y la disponibilidad de la infraestructura parecen ser los aspectos más importantes para las mujeres que usan la bicicleta, y estos no siempre son tenidos en cuenta en la planificación de cicloinfraestructura. Por ejemplo, algunas zonas (suroccidente) tienen una mejor conectividad con la red más amplia, pero su recorrido no es tan directo. En otras zonas (nororiente), un alto porcentaje de ciclistas se lesionan o mueren en las intersecciones, lo que podría sugerir problemas de seguridad, comodidad o incluso atractividad relacionados con el diseño de las intersecciones.

Por eso, si los datos de siniestralidad no se segregan por género cuando se identifican corredores o ubicaciones para mejorar la cicloinfraestructura, existe la posibilidad de que las intervenciones se planifiquen exclusivamente para los hombres. Lo anterior ha dado como resultado, por ejemplo, que en Bogotá el riesgo disminuyera a un ritmo mayor para los ciclistas hombres y la proporción de mujeres ciclistas disminuyera entre 2011 y 2017.

Al igual que los ciclistas, la mayoría de los puntos críticos de los motociclistas en el análisis agregado representan una mayoría de víctimas hombres, ya que ellos realizan más viajes y tienen un mayor riesgo de lesión por viaje que las mujeres. Por el contrario, los puntos críticos encontrados para las víctimas mujeres tienen un patrón diferente y parecen estar asociados con el mayor número de viajes locales que realizan las mujeres.

Del este análisis se desprenden algunas recomendaciones específicas:

  1. Promover una planificación más equitativa en todas las escalas posibles a escala nacional, regional, de la ciudad y de la comunidad. Es necesario incluir en el proceso de planificación un lente diferencial, que incluya el género como una variable clave y su carácter interseccional con otras variables como los ingresos y la pertenencia a grupos étnicos.
  2. Realizar investigaciones sobre género y seguridad vial. Es necesario comprender a mayor profundidad la relación entre el acceso, la movilidad y la seguridad vial de las mujeres. Es más probable que la percepción de seguridad afecte la decisión de viaje de las mujeres. Si no se conoce con más detalle el impacto de la seguridad vial en los patrones de viaje de las mujeres, los planes y acciones de seguridad vial podrían estar sesgados hacia la mejora de la seguridad de los hombres, ya que este último grupo está más representado en los datos de siniestros agregados.
  3. Desagregar todos los análisis de datos de seguridad vial por género y modo de transporte. Esto permitirá identificar las diferencias en los patrones geográficos, así como cualquier otra diferencia. Por lo tanto, sería posible mejorar los problemas en función de las diferentes necesidades de las mujeres y los hombres.
  4. Realizar auditorías e inspecciones de seguridad vial con una perspectiva de género. Una vez identificados los puntos críticos por género, se recomienda realizar también auditorías e inspecciones de seguridad vial que consideren el género como una variable decisiva.
  5. Considerar nuevas fuentes de información para analizar los patrones de movilidad con un lente de género. Las tradicionales encuestas origen-destino desempeñan un papel importante en la planificación del transporte, pero esta herramienta no proporciona datos esenciales sobre los patrones de movilidad de las mujeres, como la información sobre la cadena de viajes, los viajes cortos y los viajes relacionados con la movilidad del cuidado. Con el emergente y creciente acceso a la tecnología, existe la posibilidad de recoger datos de movilidad con otras fuentes como GPS o complementar las metodologías tradicionales con esta información.

Los mapas pueden servir como indicación de los patrones geográficos. Basados en este análisis, es probable que existan diferentes variables que afecten la seguridad vial de hombres y mujeres y que deban ser analizadas. A pesar de que la cuestión del género está cada vez más presente entre los expertos y los profesionales de la seguridad vial, la investigación sobre el tema sigue siendo ignorada e incipiente y la integración de la perspectiva de género sigue estando muy lejos de la planificación y la política de movilidad.

La aplicación de un lente de género a la investigación y la recopilación de una mayor cantidad de datos segregados por género serán fundamentales para crear estrategias de seguridad vial y movilidad que respondan adecuadamente a las necesidades de todas las personas usuarias, especialmente de las poblaciones más vulnerables. También, podrá promover un sistema de transporte más equitativo y sostenible.