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Movilidad activa: la vía hacia un transporte seguro y eficiente tras pandemia

La “nueva normalidad” requiere no solo de medidas de aislamiento e higiene, sino también de una nueva movilidad, una que promueva modos sustentables, seguros, limpios y con justicia espacial

La crisis sanitaria actual ya impactó en las condiciones de movilidad de todas las ciudades, particularmente en el transporte público, cuya demanda se ha reducido entre un 50% y un 80%. Dicho impacto, además, perdurará mucho más allá de la pandemia, y se extenderá a los próximos años.

El reto que enfrentamos es doble: en el corto plazo, debemos garantizar la movilidad para los sectores indispensables, tales como servicios médicos, seguridad pública, carga y entrega de bienes a domicilio, entre otros, sin que esto contribuya a una segunda oleada de contagios. En el mediano y largo plazo, igualmente con el objetivo de no reavivar los contagios, resulta crucial mantener lo más posible una baja demanda del transporte público (entre un 30% y un 50% de su capacidad) y al mismo tiempo ofrecer alternativas sustentables y seguras para movilizarse, tales como rutas peatonales, bicicletas, patines, patinetas, monopatines y otras modalidades manteniendo criterios de diseño y seguridad vial que no comprometan la seguridad de los usuarios, sobre todo de los más vulnerables.

La congestión habitual y las características del transporte público lo convierten en un excelente medio para diseminar el virus que ocasiona el COVID-19. Según las recomendaciones oficiales de sana distancia, se debe mantener un espacio de 1 a 2 metros entre cada persona, pero investigadores han descubierto que un pasajero en autobús es capaz de infectar a viajeros hasta a 4.5 metros de distancia, y un estudio en China encontró que el nuevo coronavirus puede permanecer en el aire durante 30 minutos.

Transitar a viajes individuales en automóviles, motocicletas o a través taxis y otros servicios de transporte por aplicaciones tampoco es opción, pues ello generaría una mayor congestión y más emisiones contaminantes, escenarios que varias ciudades, por ejemplo en China, ya han comenzado a experimentar. La evidencia sugiere que la contaminación del aire, incluidos los gases emitidos por automóviles privados, perjudica significativamente las posibilidades de supervivencia de las personas con COVID-19. La mala calidad del aire, de hecho, sin añadir la variable del COVID-19, es responsable de la muerte prematura de 7 millones de personas, lo que equivale a 800 muertes por hora al día.

Por lo anterior, la “nueva normalidad” requiere no solo de medidas de aislamiento e higiene, sino también de una nueva movilidad, una que promueva modos sustentables, seguros, limpios y con justicia espacial.

El gran reto es que la mayoría de los espacios públicos existentes en las ciudades -es decir, las calles, las aceras y los parques- no cuentan con las dimensiones apropiadas para que los usuarios caminen o anden en bicicleta y cumplan con las directrices de sana distancia. Es necesario pensar en una redistribución del espacio de la movilidad en las ciudades con justicia espacial, de tal manera que se den opciones de movilidad seguras y sostenibles a la mayor cantidad de personas posible.

Tres soluciones de bajo costo y de rápida implementación para este fin son la introducción de ciclovías temporales, la expansión de senderos peatonales o calles de transito calmado y compartido y la intervención de cruces seguros. Varias ciudades en países como China, Alemania, Irlanda, Reino Unido y Estados Unidos están respondiendo al aumento de la demanda de viajes en el regreso a la “nueva normalidad” abriendo carriles temporales para bicicletas, o con intervenciones de urbanismo táctico que permiten redistribuir el espacio de manera segura para las personas y en cumplimiento con los requerimientos de distanciamiento social. Algunas urbes, además, han dado acceso a bicicletas a los trabajadores esenciales a través de flotas compartidas.

Otro factor importante para gestionar en la justicia espacial es el aumento en la movilidad de la carga de bienes a las ciudades y la gestión de la demanda de pedidos de bienes a domicilio, como comida, medicinas y otros bienes básicos. Estos viajes se realizan generalmente en bicicleta y requieren de mayor seguridad vial, ya que si bien en la mayoría de las ciudades ha disminuido la cantidad de viajes en auto, también ha aumentado la velocidad y las consecuencias de los hechos o accidentes de tránsito. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, la falta de seguridad vial es la octava causa de muerte a nivel mundial, con unas 1.3 millones de víctimas al año, y afecta principalmente a los usuarios más vulnerables: peatones, ciclistas y motociclistas.

Adicionalmente, se requiere garantizar que los servicios de emergencia y de carga de distribución de bienes y mercancías puedan llegar a los destinos de manera rápida y oportuna y cuenten con áreas específicas de carga y descarga en sustitución de espacios de estacionamiento para autos particulares.

Pese a que se trataría de soluciones temporales, éstas deben ser implementadas con base en información, criterios técnicos y operativos que garanticen la seguridad vial. En este sentido, el Instituto de Recursos Mundiales México (WRI Mexico, por sus siglas en inglés) cuenta con experiencia en varias ciudades. Destacamos 3 ejes:

• Seguridad vial.- El aumento en las velocidades en la que viajan los vehículos y la falta de infraestructura permanente diseñada para prevenir hechos de tránsito puede exponer a los usuarios temporales.

• Recursos.- Cada ciudad debe evaluar y asignar la cantidad de recursos disponibles que permitan enfrentar la pandemia e implementar medidas de movilidad segura y saludable de manera temporal.

• Medidas adicionales.- La posible implementación de ciclovías temporales o intervenciones de urbanismo táctico busca ser parte de otra serie de medidas, planes y programas de movilidad integral, pues ello permitiría facilitar y adelantar su implementación.

Pasos a seguir

1.- Diagnóstico: reconocer las necesidades principales de movilidad de los profesionales de salud y los servicios de emergencia, de tal manera que ello lleve a la identificación de puntos de partida y de destino y de zonas de tránsito específicas que posteriormente ayuden a la construcción de posibles corredores. En un segundo momento, hacer lo mismo para la construcción de corredores para trabajadores, estudiantes y comerciantes, y en un tercer momento para reducir la demanda de transporte público.

De igual forma, se requiere un diagnóstico que permita evaluar los entornos hospitalarios y escolares para generar posibles intervenciones de urbanismo táctico en el perímetro, particularmente en los cruces de los accesos peatonales al hospital y en las esquinas, de tal forma que sea posible generar áreas de espera y espacios seguros con equipamiento para familiares de enfermos y contener la saturación de personas.

2.- Usar la infraestructura peatonal y ciclista existente: identificar la infraestructura peatonal y ciclista existente y evaluar su estado en términos de seguridad, comodidad, coherencia y confort, con el fin de atender las rutas o intersecciones que no formen parte de esa red. En caso de no contar con una red, o bien si la misma o los proyectos futuros no sean compatibles con los corredores identificados, se puede trabajar con la demanda que se pretende cubrir en corredores de transporte específicos.

3.- Usar la red de ciclovías recreativas actuales: revisar y evaluar si se tiene un programa de ciclovías recreativas en operación y cuál es la capacidad de éste para cubrir los corredores definidos en los puntos 1 y 2, determinar la necesidad de implementación de ciclovías temporales o la modificación de las rutas en función de dos aspectos principales

  • Materiales – tales como conos, trafitambos, dovelas, cintas de precaución, señalización, radios de comunicación, etc.
  • Personal operativo involucrado - personal con experiencia en la operación de las vías recreativas que pueda cubrir por lo menos 1 persona por kilómetro o 1.5 kilómetros como máximo, con radios de comunicación y apoyo de la policía para cruces, intersecciones y tramos peligrosos o de difícil operación.

4.- Determinar la cantidad de recursos necesarios: en función del análisis anterior, determinar cuáles son los faltantes y qué posibles instancias gubernamentales podrían destinar esos recursos, o en su defecto identificar qué materiales o recursos existentes se pueden redireccionar.

5.-Implementación y escalamiento: hacer un plan piloto de implementación rápida con metas específicas de viajes a cubrir con uno o dos corredores máximo que idealmente permita levantar mediciones por parte del personal de operación y definir indicadores para hacer ajustes rápidos en las rutas para ajuste y posible escalamiento.

El pasado jueves 7 de mayo, WRI México presentó la Guía de Movilidad Organizacional, la cual es una herramienta práctica para orientar a las organizaciones, ya sean públicas o privadas, a identificar las problemáticas asociadas a los viajes de la población a sus lugares de trabajo o de estudio, a fin de formular estrategias de movilidad que den cabida a la mejora en la calidad de vida de la población.

Para consulta y descarga de la guía, así como los webinarios que se han dado al respecto, puedes visitar este enlace.

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