Muestran la experiencia de las mujeres en el transporte de Bogotá
Un estudio realizado en conjunto con Despacio analiza las disparidades por la exclusión de perspectiva de género en la planificación urbana
Poco a poco, las ciudades de todo el mundo se están dando cuenta de que la dinámica de género desempeña un papel importante en la forma en que las personas interactúan con los sistemas de transporte. Tomados como grupos, las mujeres y los hombres tienden a tener diferentes patrones de viaje, diferentes preocupaciones de seguridad, e incluso toman diferentes decisiones como conductoras y operadoras. Pero estas diferencias han sido ignoradas en gran medida o han sido invisibles. Hay pocos datos desglosados por género y la mayoría de los puestos de planificación y toma de decisiones en el transporte están ocupados por hombres.
En una nueva publicación conjunta del Centro Ross del Instituto de Recursos Mundiales, (WRI, por sus siglas en inglés) y Despacio, un centro de investigación sin fines de lucro con sede en Bogotá, analizamos las necesidades de transporte de las mujeres en la capital de Colombia, la cual cuenta con más de 7 millones de habitantes, y las disparidades resultantes de la exclusión de estos datos, en el proceso de la planificación.
El informe tiene por objeto permitir el debate sobre esta importante cuestión y proporcionar datos adicionales para fomentar el análisis y la inclusión del género como una cuestión de transporte en Bogotá - y en todo el mundo. Utiliza datos tanto cualitativos como cuantitativos mediante una metodología que puede ser reproducida en otras ciudades con acceso a datos similares, como encuestas de movilidad, datos de seguridad vial y encuestas de percepción.
Los datos se analizaron desde cuatro perspectivas diferentes y reflejan las principales formas en que las mujeres experimentan el transporte de manera diferente a los hombres: pausas de movilidad, seguridad personal, políticas públicas, así como empleo y liderazgo.
Patrones de movilidad
Número de viajes diarios: Las mujeres que viajan a Bogotá pasan un 11% más de su tiempo en viajes de trabajo que los hombres. Esta diferencia es aún mayor para las mujeres que viven en zonas de bajos ingresos en la periferia. Recorren distancias más largas y pasan más tiempo en el transporte público, aunque, paradójicamente, vienen de zonas con menor accesibilidad al transporte.
Destinos: Los hombres hacen más viajes de trabajo fuera del distrito central de negocios, lo que puede implicar que tengan acceso a oportunidades de trabajo más diversas.
Horas pico: Las mujeres y los hombres tienen diferentes horas pico de viaje. Una explicación probable es que el papel de cuidador recae desproporcionadamente en las mujeres. Es más probable que las mujeres hagan viajes que impliquen recoger y dejar a los niños en la escuela, llevarlos a actividades extraescolares, hacer recados e ir a citas médicas. Como resultado, hacen más viajes cortos durante el día que los hombres. Esto tiene implicaciones en la recopilación de datos sobre el transporte, que tradicionalmente se ha centrado en las horas de viaje de la mañana y la tarde para la planificación del transporte público posterior.
Seguridad vial: La mayoría de las mujeres víctimas de accidentes de tráfico se registran en zonas de bajos ingresos con escaso acceso a los servicios de transporte y un gran número de mujeres que caminan en medio de condiciones de infraestructura deficientes, circunstancias que aumentan el riesgo de accidentes de tráfico. Por lo tanto, para mejorar la seguridad vial de las mujeres, la escala de vecindario puede ser más importante que la escala de la ciudad. Las intervenciones como las zonas de baja velocidad en áreas estratégicas podrían reducir drásticamente las muertes por tráfico.
Ciclismo: En una ciudad conocida por su amor al ciclismo, las mujeres sólo representan el 21% de los ciclistas. La infraestructura de seguridad dedicada a esta actividad parece ser clave para los patrones de ciclismo entre las mujeres. La mayoría de los viajes de las mujeres se realizan en áreas donde hay infraestructura disponible. Además, los percances viales en hombres y mujeres tienden a ocurrir en lugares diferentes, lo que muestra la importancia de incluir el género en el análisis de la seguridad vial y las contramedidas. Un enfoque más amplio de la seguridad en el ciclismo en Bogotá tendría en cuenta esas diferencias, por ejemplo, incluyendo posibles viajes para las mujeres, lo que daría cuenta de los escenarios en que se amplía la infraestructura además de la demanda actual, que es mayoritariamente masculina. Ese enfoque podría aumentar el número de mujeres ciclistas al ofrecerles más rutas que se sientan seguras y cómodas de utilizar.
Seguridad personal
Acoso sexual: Alrededor del 85% de los participantes en una encuesta en línea de 1.000 mujeres informaron de que habían sufrido acoso sexual mientras viajaban por la ciudad en todos los medios de transporte. Otro estudio publicado el año pasado en el Journal of Transport & Health también encontró altos niveles de "mala conducta sexual" en el sistema de transporte de Bogotá, y encontró que estaba teniendo un efecto duradero y significativo en los patrones de viaje de las mujeres. Aun así, para elaborar medidas de mitigación eficaces es fundamental disponer de más información sobre todos los casos -nuestra encuesta no contó con una muestra lo suficientemente grande como para hacer un análisis más detallado y podría estar sesgada hacia los usuarios de las redes sociales- y de un mejor sistema de información. Algunos esfuerzos para reducir el acoso sexual en el transporte han tenido resultados mixtos. Por ejemplo, el programa Me Muevo Segura, que trabaja para crear un índice de seguridad para las mujeres en la noche.
Políticas públicas
Sistema legal: Desafortunadamente, lo que constituye acoso sexual no está bien definido en Colombia. El Congreso colombiano, la Corte Suprema de Justicia y el gobierno local de Bogotá han emitido varias decisiones de casos, reglamentos y campañas para mejorar la experiencia de movilidad de las mujeres. Pero desde una perspectiva fundamental, es crucial definir claramente el acoso sexual para mejorar las vías de denuncia y la aplicación de la ley. Del 85% de las mujeres encuestadas que dijeron haber sufrido acoso sexual en nuestra encuesta, menos del 10% dijo haber denunciado el incidente a las autoridades.
Tránsito público
La ciudad ejerce más control sobre el sistema de transporte público que cualquier otro medio de transporte, y se han implementado programas como Mujeres viajan seguras en TransMilenio para reducir el acoso sexual y hacer que las mujeres se sientan más seguras usando el sistema. Pero estos esfuerzos son difíciles de aplicar debido a la gran demanda del sistema en las horas punta, la ambigüedad de la definición de acoso sexual y la falta de un proceso claro para las denuncias.
Empleo y liderazgo
Como nota positiva, la cara del liderazgo en Bogotá está cambiando. Las mujeres representan ahora más de la mitad de los funcionarios de la ciudad en la mayoría de las agencias de planificación y movilidad. Sin embargo, entre las fuerzas del orden y los operadores de autobuses privados, la disparidad de género vuelve a aparecer. Las pruebas del informe muestran que las mujeres conductoras de autobuses están involucradas en menos accidentes de tráfico, lo que sugiere que la creación de las condiciones para que haya más mujeres conductoras podría dar lugar a una mejora de la seguridad vial para todos. A medida que se acelera la urbanización, las ciudades necesitan más medios de transporte para conectar zonas remotas, mejorar el acceso a servicios clave como el empleo y la educación y aumentar la productividad.
Este informe es un paso hacia la comprensión de las diferentes experiencias de viaje de las mujeres; hacia la identificación de las barreras y oportunidades para aumentar el uso de las mujeres del sistema de transporte para acceder a la educación, el empleo y los servicios; para mejorar sus vidas y medios de subsistencia; y para permitirles contribuir de manera significativa al bienestar económico, social, político y ambiental de la ciudad.
Las metodologías utilizadas pueden reproducirse para ayudar a las ciudades a determinar las medidas clave, especialmente en las ciudades de ingresos bajos y medios con contextos similares a los de Bogotá.