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Los elementos clave para una ley de seguridad vial efectiva

Legislar en seguridad vial debe de ir acompañado de instituciones fuertes, recursos suficientes y mejores capacidades técnicas, aseguran

En 2010, la ONU proclamó el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, con el objetivo de potenciar las acciones individuales y conjuntas de los Estados para reducir las cifras de siniestros de tránsito y hacer frente a esta “pandemia”, basándose en cinco pilares: gestión de la seguridad; vías de tránsito y movilidad más segura; seguridad vehicular; usuarios de vías de tránsito más seguros; y respuesta por siniestros.

A partir de esta declaración, los Estados miembros y organizaciones civiles propusieron una serie de reformas, planes, programas y convenios para alcanzar los objetivos. En el caso de México se propuso atender el primer pilar con la creación de un marco legal que posicionara la seguridad vial como prioridad en la agenda nacional; distribuyera las atribuciones y responsabilidades entre los diferentes niveles de gobierno para actuar y viabilizara la asignación de recursos del Estado, reduciendo los hechos de tránsito.

De 2013 a 2018, esta intención se tradujo en diversas propuestas de reformas y adiciones constitucionales, leyes generales relacionadas con la materia, así como la creación de leyes específicas. No obstante, fue hasta 2019 cuando la iniciativa de ley general de seguridad vial se posicionó en la agenda del Senado de la República. Dicha iniciativa basó su estructura en las recomendaciones internacionales y establece principalmente los siguientes cuatro puntos:

  1. La creación de un Consejo Nacional de Seguridad Vial;
  2. El establecimiento de la concurrencia y distribución de facultades en la materia;
  3. La fijación de bases y obligatoriedad de controlar factores de riesgo; y
  4. La creación de un sistema de información, entre otras.

A pesar de su alineación con las recomendaciones internacionales, la iniciativa tiene importantes retos de financiamiento, institucionalidad y rendición de cuentas, inherentes a la experiencia del federalismo mexicano en otras materias, que se manifiestan en el carácter integrador centralista de la facultad concurrente de la federación: debilidad recaudatoria de estados y municipios; consecuente disparidad entre las entidades federativas, y necesidad de transparencia y acceso a la información sobre el gasto público.

Para sobrepasar estas barreras, se ha vuelto imprescindible que la iniciativa refuerce las reglas de competencia en la materia, es decir, qué corresponde hacer a cada orden de gobierno, principalmente en lo que se refiere al Consejo Nacional de Seguridad Vial (integrado por ocho dependencias federales, 32 gobiernos estatales y 16 alcaldías de la Ciudad de México, más representantes de sociedad civil y asociaciones nacionales) y a la relación que tendrá con los municipios como entidades facultadas constitucionalmente para la gestión de tránsito.

El reto es promover una clara diferenciación o complementariedad entre las actividades generales que desempeñará cada orden de gobierno. Esto sumado a la designación de recursos económicos y sus fuentes, presupuestarios o no presupuestarios, y a la coparticipación que habrá en el financiamiento de la operación e inversión para la seguridad vial por parte de los órdenes de gobierno.

Ambos componentes, acompañados de mecanismos de rendición de cuentas, permitirán dimensionar el margen de acción del Consejo, como autoridad nacional de la seguridad vial; estimar los recursos disponibles que le permitirán lograr sus objetivos e identificar la brecha entre la situación inicial y la deseable, en materia de institucionalidad y solvencia de la seguridad vial en México.

Países como Argentina y Colombia, que decidieron institucionalizar la seguridad vial a través de agencias nacionales, contaron en 2019 con un presupuesto de 307 y 835 millones de pesos mexicanos, respectivamente, para ejecutar funciones de concientización, prevención, control y sanción, y gestión de información. Mismas actividades que se consideran en el proyecto mexicano y que involucrarán erogaciones por conceptos de operación, sueldos y salarios, e inversión en infraestructura.

En México se han discutido las opciones de establecer partidas presupuestales específicas y crear un fideicomiso público, financiado por aportaciones de los tres niveles de gobierno, principalmente. No obstante, ambas opciones se han sido desestimadadas al considerarse como una presión al gasto. Por tal razón, el Instituto de Recursos Mundiales México (WRI México) recomienda explorar la fuente de recursos privados a través de la creación de un seguro de seguridad vial obligatorio para cubrir los gastos corrientes y de inversión que derivarían de la ley.

Asimismo, a través de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), WRI México ha ahondado en las barreras que enfrentan las autoridades para mejorar la seguridad vial de las ciudades; buscando reflejar el tipo de coordinación y apoyo que se esperaría, de contar con una facultad concurrente en seguridad vial y con el propósito de vincular las necesidades en campo con las oportunidades de una legislación nacional.

En conclusión, garantizar atribuciones claras y recursos suficientes es indispensable para contar con una ley efectiva, la cual provea de un marco legal y de los recursos para hacer frente a esta crisis de salud pública, en la que diario se pierden más de 3 mil vidas en el mundo.

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