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Tres recomendaciones para mejorar la movilidad activa de las ciudades mexicanas

El aumento en el uso de bicicletas ahorraría al mundo una suma acumulada de 24 billones de dólares entre 2015 y 2050, señala el autor

En algunas ciudades del mundo, especialmente en los contextos del sur global, pensar en la bicicleta y en la caminata como modos de transporte parece una locura o un sueño alcanzable sólo mediante el desarrollo. A qué ciclista no le han gritado en la calle: ¡Aquí no es Europa! Sin embargo, los datos de movilidad muestran que caminar y andar en bicicleta en varios de los países del sur global, incluido México, no son una mera alternativa, sino la principal forma de movilidad de muchas personas, un medio de acceso al transporte y a las oportunidades que ofrecen las ciudades. ¿Será la movilidad activa un rubro con soluciones relevantes para fomentar el desarrollo sostenible?

Es cierto que cambiar el uso del automóvil privado a modos sustentables como el transporte público, la caminata o la bicicleta puede ser difícil, pero no imposible, pues la idea subyacente no se basa en reducir el número de viajes realizados en vehículos privados motorizados, sino en mantenerlo en su nivel actual (alrededor de 3.5 mil millones de viajes por día) y en garantizar que toda la movilidad adicional sea sustentable, como la caminata y el ciclismo.

Actualmente, la mitad de la población mundial vive en ciudades, y se espera que esa cifra aumente al 70 por ciento para 2050 (OMS, 2019). Las externalidades negativas asociadas al transporte motorizado privado también aumentarán, por lo que las decisiones que tomen hoy los legisladores, determinarán si las ciudades pueden crecer y simultáneamente mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, o si se perpetuarán los ciclos actuales de baja productividad, pobreza y degradación ambiental durante el resto del siglo.

Por lo general, los viajes de larga distancia se realizan en transportes públicos como el metro, los autobuses de transito rápido (BRT, por sus siglas en Inglés), ferrocarriles o ferries, entre otros. Desafortunadamente, incluso en las grandes ciudades las soluciones de transporte masivo o semimasivo no logran dar cobertura a toda la ciudad y deben ser complementadas por otros modos. Donde el transporte público es débil, o donde no se han alcanzado altos niveles de urbanización, la gran mayoría de los viajes se realiza en transporte colectivo informal, caminando y en bicicleta, que suele ser lo más común entre la población de más bajos ingresos.

Según el Informe Global de Movilidad 2017, hay dos escenarios posibles para el desarrollo de la movilidad urbana. El primero muestra la tendencia de siempre (business as usual, BAU, por sus siglas en inglés), y el cambio más notable en los patrones de movilidad urbana entre 2005 y 2025 sería de caminar y andar en bicicleta, a usar vehículos motorizados privados; si bien la cantidad de viajes en transporte público aumentaría en un 30 por ciento, la cantidad de viajes en vehículos motorizados privados aumentaría en casi un 80 por ciento. De seguir con esa tendencia, la huella de carbono de la movilidad urbana se haría cada vez más dañina.

El otro escenario es más positivo, y en él, con los esfuerzos correctos, se duplicaría el reparto modal del transporte público en todo el mundo (PTx2), manteniendo e incrementando los viajes mediante caminata y bicicleta, y desacoplando el crecimiento de la movilidad en áreas urbanas, de sus costos sociales y medioambientales.

Día de la Bicicleta

Fuente: Base de datos de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), sobre movilidad en las ciudades.

Contextos diferentes, retos diferentes

Los países desarrollados y en desarrollo enfrentan diferentes desafíos en cuanto al futuro del crecimiento de la movilidad urbana. Mientras que en los países desarrollados los principales desafíos son mejorar el acceso seguro al transporte, eficientar los tiempos de los traslados, integrar los horarios del transporte público para hacerlo competitivo con el transporte privado, o promover y priorizar el transporte activo, en los países en desarrollo las barreras físicas y financieras para el acceso al transporte en general, representan el principal desafío, por lo cual las personas no pueden aprovechar al máximo las oportunidades de su ciudad, debido a la falta de infraestructura segura o de servicios de transporte accesibles o asequibles. Aunque la economía de algunos de estos países ha mejorado, los viajes realizados caminando, en bicicleta y en transporte público han disminuido, lo que ha aumentado las externalidades negativas asociadas al transporte motorizado privado.

En ambos casos, un incremento en los viajes a pie o en bicicleta generaría a nivel mundial una gran variedad de beneficios económicos, sanitarios y ambientales relacionados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible promovidos por la Organización de las Naciones Unidas, y las emisiones podrían reducirse a la mitad, hasta 2 gigatones de emisiones anuales menos para 2050 (Un escenario de ciclismo de alto cambio global, ITDP, 2015). El aumento en el uso de bicicletas y bicicletas eléctricas ahorraría al mundo una suma acumulada de 24 billones de dólares entre 2015 y 2050, según la Herramienta de evaluación económica de la salud para el ciclismo, o HEAT para el ciclismo (OMS Europa, 2008).

Lo anterior no ocurrirá si prevalecen las tendencias actuales, y particularmente si las condiciones de seguridad vial no mejoran, especialmente en los países menos desarrollados, de ingresos bajos y medios, donde se concentra el 90 por ciento de los accidentes fatales y el 50 por ciento de la flota mundial de vehículos (Tasa de mortalidad por accidentes de tráfico, OMS, 2013).

Caminar y andar en bicicleta, el caso de México

Movilidad alternativa es el término con el que comúnmente se alude a caminar o andar en bicicleta en México, implicando que la movilidad principal se da mediante automóviles, sin embargo, y contrario a lo que se piensa, los mexicanos caminan, andan en bicicleta y usan el transporte público, mayoritariamente para ir a la escuela y al trabajo, a pesar de que las ciudades modernas han sido diseñadas casi exclusivamente para el automóvil. El transporte activo en México ocurre en un entorno que no lo prioriza y que incluso es hostil y lo desincentiva. La gran mayoría de los mexicanos todavía depende de caminatas o bicicletas para cubrir sus necesidades de movilidad urbana básicas, como ir a la escuela o a trabajar.

En México, el sector transporte genera un porcentaje significativo del total de los gases de efecto invernadero (GEI) que se emiten. En 2015 el sector transporte contribuyó con el 25.1 por ciento de las emisiones totales (Climático, 2015). Por lo tanto, la planeación e implementación de soluciones y políticas para la movilidad urbana sustentable, desde los tres niveles de gobierno, resulta indispensable.

Las políticas de movilidad urbana en México deben responder a un contexto de baja motorización y alta vulnerabilidad entre los usuarios de las vías. Los ciudadanos mexicanos aún no han optado por un automóvil o motocicleta privados como modo de transporte principal: dos tercios de todos los viajes se realizan principalmente mediante algún tipo de transporte público, y los viajes de trabajo y escolares se realizan principalmente a pie. Los tiempos de viaje siguen siendo razonablemente cortos en todo el País: la mayoría de los viajes toman menos de 30 minutos (INEGI, 2015; INEGI, 2016), lo que devela una importante realidad: las ciudades mexicanas aún no son lo suficientemente grandes como para justificar grandes inversiones en tránsito masivo.

El transporte a pie y en bicicleta juega un papel importante en las realidades cotidianas de los ciudadanos mexicanos. En primer lugar, estas modaldiades de transporte son las más útiles en distancias cortas y para acceder a otros modos de transporte motorizados. Actualmente, el 77 por ciento de los mexicanos vive en ciudades, y se espera que esta notable mayoría aumente al 80 por ciento para 2030 (CONAPO, 2014). En segundo lugar, es un modo de transporte económicamente viable, y muchas veces el único disponible, especialmente en un país donde el 40 por ciento de la población vive en la pobreza (INEGI, 2015). En tercer lugar, y quizás lo más importante, es que es una forma de transporte básico y clave para niñas y niños menores de 15 años, un sector altamente vulnerable.

Los estudios más recientes han encontrado que no más del 30 por ciento de la población de México utiliza un vehículo motorizado privado para todos los tipos de viajes, y el 70 por ciento restante elige principalmente algún tipo de modo de transporte público o medios de transporte no motorizados (Medina, 2010; ONU Habitat, 2015; Aguirre Quezada, 2017). Sin embargo, la encuesta intercensal más reciente de México (INEGI, 2015) encontró lo siguiente en cuanto a los dos tipos de viajes diarios más importantes, al trabajo y a la escuela:

  • El 23 por ciento de los viajes al trabajo se realiza caminando y el 5 por ciento en bicicleta
  • El 54 por ciento de los viajes a la escuela se realiza caminando y el 1 por ciento en bicicleta
  • Los 10 estados con mayor promedio de viajes en bici al trabajo y a la escuela, concentran cada uno una tasa promedio de reparto modal ciclista del 6.6 por ciento. Pero seis de esos estados con mayores tasas ciclistas
(Yucatán, Campeche, Durango, Aguascalientes, Tabasco y Puebla) son también parte de los estados con mayor tasa de mortalidad ciclista
  • El gasto público en movilidad durante el sexenio pasado fue de 39 mil 248 millones 354 mil 604 pesos, de los cuales los proyectos ciclistas acapararon sólo el 1.54 por ciento, es decir 604 millones 446 mil 170 pesos
(SEDATU, 2018)
  • De los 32 estados, sólo 20 ejercieron gasto público en proyectos de movilidad ciclista. Del total de esa inversión, Jalisco usó el 62 por ciento de esos recursos y el resto el 38 por ciento restante, con un promedio de 1.23 por
ciento por estado, lo que representa una inversión de 7 millones 434 mil 934 pesos durante todo el sexenio, es decir 1 millón 238 mil 155 pesos por año
  • Sólo 14 estados tienen alguna ley u ordenamientos que contemplen la movilidad en bicicleta
  • Sólo 12 estados cuentan con un Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable terminado o en elaboración
  • 43.7 por ciento de los estados de la República tiene Sistemas Integrados de Transporte
  • 34.4 por ciento de los estados cuenta con instrumentos jurídicos especializados en movilidad
Día de la Bicicleta

A pesar de que prevalecen los viajes caminando o en bicicleta en la mayoría de las ciudades mexicanas, el transporte no motorizado está muy poco estudiado, no cuenta con fondos suficientes y sigue siendo subestimado. Si bien en los últimos años ha habido avances interesantes y significativos en la introducción de modos de movilidad activa en Guadalajara, León, Morelia, Puebla y Ciudad de México, entre otras ciudades, en cuanto a políticas públicas federales y locales, los modos motorizados siguen acaparando la inversión para infraestructura y la capacidad institucional de planificación urbana (SEDATU, 2014; Iracheta e Iracheta, 2014; ONU Habitat, 2015; Niño & Mendívil, 2016; Aguirre Quezada, 2017; Medina, 2017).

¿Qué podemos hacer?

Como resultado de los trabajos de investigación y los proyectos del Instituto de Recursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés) México, hemos identificado la necesidad urgente de mejorar las condiciones de los peatones, ciclistas y otros usuarios del transporte activo en las ciudades mexicanas, mediante la sensibilización de los diferentes actores involucrados, la habilitación de marcos legislativos y políticas públicas con objetivos específicos, y presupuestos para desarrollar capacidades técnicas en los tres niveles de gobierno. Algunas de nuestras recomendaciones se enfocan a lo siguiente:

1. Profundizar en el estudio de la movilidad activa

a. Financiar investigaciones y recabar información para estudios a nivel federal, estatal y local, que sirvan a los planes de movilidad urbana sustentable y a los institutos municipales de planeación.

b. Desarrollar herramientas de evaluación desde el diagnóstico local, y convertir el conocimiento en acciones y políticas específicas ligadas al desarrollo sustentable en materia de movilidad, medioambiente, salud pública y economía para la inclusión, la accesibilidad, la seguridad pública, la asequibilidad y la productividad, y contra la desigualdad social y la discriminación racial y de clase.

2. Robustecer a las instituciones

a. Fortalecer las atribuciones de las autoridades en los tres niveles de gobierno, con mayor enfoque en lo local, otorgando atribuciones apropiadas, fondos suficientes y capacidades técnicas para impulsar y ejecutar acciones de movilidad activa, con personal dedicado que coordine funciones de manera intersectorial, entre dependencias gubernamentales, ciudadanía, organizaciones no gubernamentales, Institutos de Planeación Municipal y universidades, entre otros.

3. Planificar con eficiencia y efectividad

a. Reasignar las inversiones de infraestructura vial centradas en el automóvil a la movilidad activa y el transporte público, especialmente ante recortes presupuestarios, ya que el transporte no motortizado es más rentable y tiene mayor impacto en el bienestar de las personas

b. Incluir criterios de seguridad vial y movilidad activa en los grandes proyectos de infraestructura, de forma que se garantice su inserción en los sistemas integrados de movilidad y transporte

c. Integrar fondos para proyectos de infraestructura y equipamiento de movilidad activa

d. Planificar contemplando los beneficios a gran escala del transporte no motorizado, como la resiliencia, el desarrollo económico, la construcción de comunidad, la seguridad pública y una mejor salud

e. Crear fuentes de ingresos locales y progresivos para financiar proyectos, programas y campañas que busquen educar, visibilizar, integrar y crear una cultura que priorice caminar y andar en bicicleta, como un modo de transporte seguro y deseable

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